Affranchie du pétrole, dépourvue d’émissions, silencieuse, elle fait rêver ! La voiture électrique porte bien des espoirs chez les constructeurs et les utilisateurs, sortie d’impasse quasi idéale pour un transport routier saisi par la raréfaction des hydrocarbures, le dérèglement climatique et la pollution de l’air des villes1. Les combustibles fossiles aux oubliettes, l’électricité offrirait une seconde vie au mythe automobile.
Encore un marché de niche
Il y a quatre ans à peine, Carlos Ghosn a fait le pari de cette révolution. Le patron de Renault-Nissan, investissant des milliards d’euros dans la filière, voyait la voiture électrique conquérir 10 % des parts de marché d’ici à 2020. Vu de Norvège peut-être : au cours des quatre derniers mois de 2013, la voiture la plus vendue fut un modèle électrique. Mais c’est une singularité mondiale, portée par des politiques publiques très volontaristes2 et un faible coût de production de l’électricité, hydraulique à plus de 90 %. Au-delà des fjords, la réalité est bien différente ! En France, où la Renault Zoé, la Nissan Leaf et la Bolloré Bluecar sont les plus prisées de la catégorie, seulement 8 800 « électriques » ont été immatriculées en 2013, soit environ 0,5 % du marché neuf – sept fois moins qu’en Norvège. Quant au marché mondial, avec 200 000 unités par an, elles ne représentent que 0,25 % des 80 millions de voitures neuves vendues. Le véhicule électrique piaffe sur les lignes de fabrication, et ce n’est pas faute d’innovations. À ce jour, une quinzaine de constructeurs proposent des modèles, et autant s’y préparent. Le très couru Mondial 2014 de l’automobile (du 4 au 19 octobre 2014 à Paris) a bruissé d’annonces au pavillon des « électriques ». BMW veut lancer en 2015 une voiture expérimentale aux batteries rechargeables sans câble, par induction générée par bobine magnétique enfouie sous une place de stationnement. La profession salive sur le succès inattendu du constructeur californien Tesla, dont le modèle S, berline familiale sortie fin 2012, s’est vendu à 22 500 exemplaires en 2013. C’est le premier véhicule électrique à avoir trouvé un vrai public grâce à une autonomie de 420 kilomètres, un système de recharge rapide (80 % du plein en 45 minutes, contre une journée avec une prise classique) et des reprises à faire frissonner les adeptes : 0-100 km/h en 5,6 secondes. Toutes les caractéristiques d’une « essence », l’essence en moins !
Les limites de la technologie
Alors, où ça coince ? Les points de blocage sont bien identifiés : l’autonomie, la rareté des bornes de recharge dans le domaine public et le prix des véhicules. L’énergie qui permet de mouvoir une voiture électrique est stockée dans des batteries à base de lithium, une technologie qui s’est imposée pour sa durabilité et des poids et volumes moindres qu’avec d’autres solutions. Cependant, la place à bord est limitée, et le surcroît de puissance apporté par une batterie supplémentaire sert surtout à déplacer… ce poids additionnel. La Tesla S, dont le châssis spécifique peut embarquer 700 kilos de batteries, montre cependant que la barre classique des 150 à 200 kilomètres d’autonomie est en voie de dissolution. La voiture électrique pourrait bientôt s’aventurer hors des villes où elle est particulièrement pertinente. Encore faudrait-t-il que les routes soient équipées de chargeurs en suffisance. Un poste tous les 60 kilomètres, estiment les spécialistes : la crainte de la panne sèche rend frileux les candidats à l’électrique. La France compte environ 20 000 bornes, dont la moitié sur le domaine public. Nettement orientée « voiture électrique », la loi de transition énergétique (prévue pour 2015) en veut 7 millions en 2030. Le budget de quelques dizaines de milliards d’euros n’est pas financé à ce jour. L’administration pourrait se voir tenue de compter une moitié de véhicules électriques d’ici à 2020. Un acquéreur privé, selon ses revenus, pourrait toucher jusqu’à 10 000 euros de prime s’il renonce à un vieux modèle Diesel. Un gros coup de pouce, mais qui sera essentiellement limité aux grandes villes en proie à la pollution de l’air, déplorent les constructeurs.
Le coût, frein principal
Le prix de l’automobile électrique reste le principal frein à son essor. La Tesla S joue dans le haut de gamme (jusqu’à 100 000 euros). Cependant, sur les petits modèles, l’écart avec les équivalents thermiques se resserre. Grâce à la prime à l’électrique, actuellement de 6 300 euros, le modèle le plus accessible en France (la petite Bolloré Bluecar) revient à 12 000 euros. Il faut y ajouter la location des batteries (80 euros par mois), plus intéressante que l’achat, qui s’élève à quelque 5 000 euros. L’utilisateur est en effet déchargé de la gestion de cet organe sensible et déterminant : défaillances possibles, rendement en baisse, renouvellement au bout de quelques années. Sur les coûts d’usage, néanmoins, l’électrique s’impose : trois à quatre fois moins dépensière pour l’énergie, et jusqu’à moitié moins sur les autres postes (entretien, assurance, carte grise, etc.). D’ores et déjà, plusieurs constructeurs annoncent des modèles « bas prix » (hors aides). C’est sur les batteries, décidément au cœur de l’enjeu électrique, que se concentre la bataille : elles comptent pour 30 à 40 % du prix d’une voiture. Or ce secteur industriel vit une accélération impressionnante : une capacité de stockage lithium-ion d’un kilowattheure (kWh)3 revient à environ 500 dollars, moitié moins qu’il y a quatre ans. Les spécialistes prévoient une nouvelle division par trois d’ici à 2020, estimant possible l’essor d’un marché de masse dès 2017. Tesla vient d’annoncer la construction d’une méga-usine de fabrication de batteries, de quoi équiper 500 000 unités par an en 2020, et faire chuter encore les prix.
Vraiment écolo ?
Reste à contrôler les allégations qui sous-tendent l’engouement pour le véhicule électrique : est-il vraiment plus écologique que son équivalent thermique ? Une étude livrée fin 2013 par l’Ademe4 montre que c’est le cas en France comme en Allemagne, mais avec des nuances notables et généralement non perçues. Ainsi, pas de différence pour la consommation d’énergie primaire (extraite de la nature, avant transformation) et même un potentiel d’acidification de l’atmosphère supérieur, dû aux procédés de production de l’électricité et des batteries. En revanche, l’impact de la voiture électrique sur le dérèglement climatique et les ressources fossiles est trois fois moindre au cours de sa vie. Cependant, l’avantage ne se dessine vraiment qu’à partir de 30 000 à 50 000 kilomètres d’utilisation. C’est bien moins flagrant en Allemagne qu’en France, où 75 % de l’électricité provient du nucléaire. Question décisive pour demain : les modèles électriques, promis à une place notable dans le parc automobile, rouleront-ils à l’atome ou aux renouvelables ? Et jusqu’où compter sur les ressources de lithium, actuel socle de la technologie des batteries, mais relativement rare et concentré à 58 % en Bolivie et 27 % en Chine ?
1. Le transport contribue à plus du tiers des émissions de CO2 en France et dans les pays industrialisés. La piètre qualité de l’air (particules fines dues au diesel, poussières, etc.), dont il est le premier responsable, tuerait 400 000 personnes par an en Europe selon l’OMS.
2. TVA nulle, malus sur les « non électriques », accès aux couloirs de bus, pas de péages urbains…
3. La gamme des batteries va de 30 à 85 kWh.
4. Analyse du cycle de vie comparative entre véhicule électrique et véhicule thermique.
